Schweiz

Lokunterhalt wird zum Kernproblem

Das Gezerre um die Werkstätten in Bellinzona und Yverdon ist kein reines Cargo-Problem. Die SBB hat vielmehr Überkapazitäten im Unterhalt von Lokomotiven. Seit Jahren.

Keystone Eine Lokomotive in der bestreikten Werkstätte in Bellinzona.

Wo soll künftig der Unterhalt der SBB-Lokomotiven stattfinden? In Yverdon, gab SBB-Chef Andreas Meyer am 7. März bekanntgab. Und kündigte einen Stellenabbau in Bellinzona an. Nun stellt er auch die andere «Extremvariante» zur Diskussion: Eine Konzentration des Unterhalts in Bellinzona – was Yverdon empfindlich treffen würde.

Das zeigt das Problem, dass sich nicht nur der Güterverkehrstochter SBB Cargo stellt, sondern der SBB generell. «Wir haben massive Überkapazitäten im Lokomotivunterhalt», sagte der scheidende SBB-Verwaltungsratspräsident Thierry Lalive d'Epinay bereits am Dienstag im «Club» des Schweizer Fernsehens. Und er ergänzte: «Das ist keine Frage der Strategie von SBB Cargo.» Vielmehr diskutiere der Verwaltungsrat das Problem schon «seit Jahren».

Den Vorwurf von Fuhrhalter und SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner, die SBB hätten dieses Problem in der Vergangenheit mutlos weiterwachsen lassen, konnte Lalive d'Epinay nicht entkräften. Die aktuelle SBB-Statistik weist «im Fahrzeugpark etwas mehr als 800 Streckenlokomotiven» aus. Immer mehr ältere werden ausrangiert. Und SBB-Sprecher Reto Kormann sagt: «Tatsache ist, dass die moderneren Lokomotiven weniger Unterhaltsaufwand auslösen als Lokomotiven älterer Bauart.»

Statt 560 Loks nur 120 verschieben?

Als Andreas Meyer Mitte 2007 erste Hinweise auf erneute Verluste bei SBB Cargo erhielt, war für den Manager daher rasch klar: Die von ihm eingeläutete Sanierung der SBB Cargo muss auch das generelle Überkapaziäten-Problem beim Lokunterhalt lösen.

Dazu stand am 7. März in den Presseunterlagen «Massnahmen für SBB Cargo» ein einziger Satz: «In den Industriewerken der SBB bestehen Überkapazitäten.» Der Fokus richtete sich stattdessen auf den «Overhead» bei der Cargo-Administration in Basel, auf die schlecht wirtschaftenden Manager bei SBB Cargo, auf deren aggressive Auslandstrategie und auf die von ihnen offerierten Tiefst-Preise – nicht aber auf die Lokomotiv-Werkstätten.

Das änderte sich, als die SBB-Mitarbeiter im Tessin wegen des drohenden Abbaus in den Streik traten. Mittlerweile liefern sie Zahlen, die Meyers neuster Variante «pro Bellinzona» Vorschub leisten sollen: Aus ihrem Werk müssten 560 Lokomotiven nach Yverdon verlegt werden, rechnet das Streikkomitee vor. «Umgekehrt müssten nur 120 Lokomotiven von Yverdon nach Bellinzona transferiert werden», sagt Pietro Gianolli vom Eisenbahnerverband (SEV) in Bellinzona. Zudem seien in Bellinzona «nur 2,5 Millionen» Investitionen erforderlich. «Und nicht 30 Millionen Schweizer Franken, wie die SBB behaupten», so Gianolli.

Zusammenarbeit in Biel gescheitert

Beim Versuch, bestehende Überkapazitäten auszulasten, sind die SBB im Dezember 2007 bereits einmal gescheitert. Anstatt in der ungenügend ausgelasteten Werkstätte Biel Personal abzubauen, suchten die SBB private Partner mit genügend Aufträgen. Der Vertrag mit der auserwählten Alstom war schon fast perfekt, als sich diese im Dezember überraschend zurückzog. Der Grund: Der gemeinsame Businessplan habe sich «als nicht tragfähig erwiesen». Es sei nicht genügend Potenzial da, um das Werk langfristig auszulasten. «Solche Fehler wie in Biel», findet Lalive d'Epinay, «dürfen uns nie wieder passieren.»