Schweiz

Paris rückt Zürich schneller näher als München

Frankreich baut Bahnstrecken, die der Bund mitfinanziert, rascher aus als Deutschland.

Einen Kredit von 1,1 Milliarden Franken beschloss das Parlament vor drei Jahren, um die Schweiz im Westen und im Osten besser ans europäische Hochleistungsnetz der Bahnen anzuschliessen. Mit Ausnahme eines Beitrages von 100 Millionen Franken an die Neubaustrecke des TGV Rhin-Rhône ist das Geld für viele kleinere Verbesserungen an bestehenden Linien vorgesehen. Teils liegen die Projekte in der Schweiz, teils in Frankreich und in Deutschland (siehe Karte).

Eine Zwischenbilanz nach drei Jahren zeigt: In Frankreich sind bis auf die Flughafenbahn zum Euro-Airport Basel-Mulhouse alle wichtigen Vorhaben im Bau. In der Schweiz planen die SBB und die BLS die entsprechenden Ausbauten. Beim - aus Schweizer Sicht - wichtigsten Vorhaben in Deutschland ist man dagegen nicht über eine Absichtserklärung hinausgekommen. Mitte Februar bekundeten Verkehrsminister Moritz Leuenberger, sein deutscher Amtskollege Wolfgang Tiefensee, der bayrische Verkehrsminister und der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn (DB) in Memmingen ihren Willen, die Strecke LindauGeltendorf bis 2015 zu elektrifizieren und für Neigezüge tauglich zu machen.

Die Zeit drängt. Denn das Geld aus dem Verpflichtungskredit darf laut Bundesbeschluss nur für Projekte freigeben werden, die bis 2010 im Bau und bis 2015 abgeschlossen sind. So oder so müssen sich Bahnreisende aus Zürich noch einige Jahre gedulden, bis sie im Eurocity eine Stunde schneller in München sind und die Fahrt noch etwa 3¼ Stunden dauert. Paris hingegen rückt bei allen TGV-Verbindungen mit der Schweiz rasch näher. Schon seit Juni 2007 dauert die Fahrt von Zürich via Basel 90 Minuten weniger lang, nachdem die SNCF den neuen TGV Est auf der Teilstrecke bis Metz in Betrieb genommen hat.

Zürich-Paris bald in 4 Stunden

Der künftige TGV Rhin-Rhône wird die Fahrt von Zürich nach Paris um weitere 30 Minuten auf rund 4 Stunden drücken. Christian Roethlisberger, der im Bundesamt für Verkehr (BAV) Verbindungsmann zu Frankreich ist, erwartet, dass die Neubaustrecke fristgerecht bis Ende 2011 fertig gestellt ist. Dann wird der TGV Rhin-Rhône mit 320 km/h von Belfort nach Dijon rasen. Bescheidener werden die Zeitgewinne auf den TGV-Verbindungen via Frasne und Bourg-en-Bresse ausfallen. Die Rennpferde unter Frankreichs Personenzügen werden auch dann noch gemächlich durch die Juratäler traben, wenn die Ausbauten auf diesen Nebenlinien bis Ende 2009 realisiert sind (siehe angehängten Text).

Warum macht Frankreich mit dem besseren Anschluss der Schweiz an ihr Hochleistungsnetz rascher vorwärts als Deutschland? Ein Grund ist laut BAV-Sprecher Gregor Saladin das Geld. Paris war empfänglich für A-fonds-Beiträge der Schweiz. Berlin dagegen hält den Grundsatz hoch, dass sich jedes Land um die Bahninfrastruktur auf dem eigenen Territorium selbst zu kümmern hat. Die deutsche Bundesregierung willigte erst nach langem Zögern ein, dass die Schweiz und Bayern das Ausbauprojekt Lindau-Geltendorf zur Hälfte vorfinanzieren. Das von Bern angebotene Darlehen von 50 Millionen Euro muss die Deutsche Bahn wieder zurückzahlen.

Paris hat heute andere Prioritäten

Ein anderer Grund sind günstige Umstände. Als der Bund Ende der 1990er-Jahre seine Wünsche Paris unterbreitete, stiess er beim damaligen Verkehrsminister Jean-Claude Gayssot auf offene Ohren. Der Kommunist in der Regierung Jospin sei ein grosser Förderer des Bahnverkehrs gewesen, erinnert sich Roethlisberger. Heute laufen die Gespräche zwischen Bern und Paris harziger, wenn es um Vereinbarungen über neue Bahnvorhaben geht. Roethlisberger erfährt dies etwa bei den Plänen für eine S-Bahn im Grossraum Genf, wo Paris bisher kühl auf die von den Partnern in der Grenzregion entfachte Dynamik reagiert hat. «Die Franzosen haben heute andere Prioritäten: die Strecke Lyon-Turin mit einem Basistunnel am Mont Cenis sowie Ausbauten in Westen des Landes.»