Wirtschaft

Stoiber schickt Münchner Transrapid auf die Strecke

Nach langem Hin und Her feiert Bayern den Durchbruch für die erste kommerzielle deutsche Magnetschwebebahn. Viele Fragen bleiben aber offen.

Keystone Transrapid-Modell am Flughafen Franz-Josef-Strauss in München. Bald sollen die Züge fahrplanmässig rollen.

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• Bayern: Transrapidstrecke in München kommt

Sie zählt zu seinen amüsantesten verfahrenen Reden: Ministerpräsident Edmund Stoibers Erklärung, weshalb Bayern und die Landeshauptstadt München keine banale Bahn, sondern eine modernste Magnetschwebestrecke zum 37 Kilometer entfernten Flughafen braucht. «Wenn Sie vom Hauptbahnhof in München - mit 10 Minuten, ohne dass Sie am Flughafen noch einchecken müssen, dann starten Sie im Grunde genommen am Flughafen - am Hauptbahnhof in München starten Sie Ihren Flug.» Dieser Auftritt scheint schliesslich überzeugt zu haben.

Nach jahrelangem Streit um die Finanzierung sieht Bayerns Regierung den Weg für die erste kommerziell betriebene Transrapidstrecke in Deutschland nämlich frei. Kurz vor seinem Abgang als CSU-Vorsitzender und Ministerpräsident verkündete Stoiber gestern für die Magnetschwebe-Trasse von der Münchner Innenstadt zum Flughafen den Durchbruch: «Die Lücke ist geschossen. Die Finanzierung des 1,85 Milliarden-Projekts steht.»

Ab dem Jahr 2014 sollen die Passagiere also in 10 statt 42 Minuten die Strecke von der City zu «Bayerns Tor zur Welt» zurücklegen. Der siebtgrösste Flughafen Europas gewinnt dann im Wettbewerb mit Frankfurt und Zürich weiter an Attraktivität. Als Baubeginn sehen die Planer bereits den nächsten Sommer vor.

Damit Landesvater Stoiber die Finanzierung seines «Leuchtturms für Hochtechnologie made in Germany» noch vor seiner Amtsübergabe unter Dach und Fach bringen konnte, mussten er und sein Wirtschaftsminister Erwin Huber aber bis zum Schluss arg feilschen. Erst am späten Montagabend sah das Duo die noch fehlenden 165 Millionen Euro beisammen und unterschrieb mit dem Bundesverkehrsministerium, den Transrapid-Bauern ThyssenKrupp und Siemens sowie mit Bahnchef Hartmut Mehdorn eine «Realisierungsvereinbarung».

Mit 925 Millionen Euro soll der Bund mehr als die Hälfte der Kosten tragen. Die bis zuletzt klaffende Lücke sowie alle Kostenzuwächse wollen Bayern, Bahn, Flughafen, EU und Industrie ohne Bund übernehmen. Zentral für Stoiber war die Zusage der Industrie, für den Bau einen «verbindlichen Festpreis» anzubieten.

Während nun der scheidende Ministerpräsident sein Denkmal schon mit Spitzengeschwindigkeiten zum Franz-Josef-Strauss-Flughafen, dem Andenken an seinen politischen Ziehvater, schweben sieht, melden sich bereits die Kritiker. Münchens Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) wehrt sich schon lange gegen den «teuersten Vorortszug der Welt». Jetzt will er mit der Stadt, die beim Flughafen Minderheitsgesellschafterin ist, gegen die Finanzierungsbeteiligung klagen. Ein Fragezeichen macht die SPD auch auf Bundesebene hinter Stoibers Rechnung. Finanzminister Peer Steinbrück befürchtet etwa, dass die Kosten für Realisierung nochmals übertroffen werden könnten.

Mehr Strecken, mehr umsteigen

Fast auf den Tag genau ein Jahr nach dem tragischen Unfall auf der Transrapid-Teststrecke im niedersächsischen Emsland, bei dem 23 Menschen starben und elf verletzt wurden, sind die Skeptiker der Spitzentechnologie nicht verstummt. Neben Finanzierung und Sicherheit sehen sie auch simple Hürden: Da die Transrapid-Technik nicht auf die konventionellen Gleisen passt, müssen die Fahrgäste an den Schnittstellen umsteigen. Die Bahn kann ihre Züge nicht über die Magnetschwebestrecke umleiten. Besonders in Ländern wie Deutschland, die über ein dichtes Eisenbahnnetz verfügen, wachsen mit Anzahl Transrapid-Strecken daher auch die Nachteile.

Solche Probleme spielen mit eine Rolle, weshalb es trotz all der Pläne weltweit bislang erst eine einzige Trasse vom Papier in die Realität geschafft hat. Sie sind mit ein Grund, warum diese eine Referenzstrecke in Schanghai keinen Nachfrageboom auslöste. Daran dürfte auch Stoibers Abschiedsgeschenk nichts ändern.