Wirtschaft

Billigere Bahntickets ausserhalb der Stosszeiten

Preiserhöhungen für Pendler sind vorerst vom Tisch. Stattdessen denkt SBB-Chef Andreas Meyer längerfristig über eine Reduktion der Tarife ausserhalb der Stosszeiten nach.

Mit Andreas Meyer sprachen Bettina Mutter, Andreas Valda und Bernard Wuthrich («Le Temps»)

Herr Meyer, kürzlich machten Gerüchte die Runde, die SBB würden im Dezember Preise erhöhen. Was planen Sie?

Auf den nächsten Fahrplanwechsel im Dezember ist keinerlei Preiserhöhung vorgesehen. Sie erinnern sich sicher, dass der Preisüberwacher das System der Distanzzuschläge vor einem Jahr verworfen hat. Jetzt wurde der Verband öffentlicher Verkehr beauftragt, ein neues Preissystem zu entwickeln. Es soll eine Differenzierung möglich machen - mit dem Ziel einer Lenkungswirkung. Wir sind aber weit davon entfernt, sagen zu können, wie die Lösung aussieht. Wir wissen auch nicht, ob im Fall einer Preisdifferenzierung die Preise in den Spitzen erhöht oder die Billette in den «Tälern» verbilligt werden sollen. Wir tendieren zu Letzterem, also Preise für die schwach belasteten Zeiten zu reduzieren.

Führt dies nicht zu Ertragsausfällen?

Nein. Die Bereitstellung von Kapazität zu Spitzenzeiten verschlingt ungeheure Summen - für nur zwei Stunden am Tag. Jeder Passagier, der zu Spitzenzeiten fährt, verursacht uns ein Vielfaches an Kosten im Vergleich zu ausserhalb der Stosszeiten. Deshalb könnte es sich für uns lohnen, den Preis zu verbilligen. Die Kosten würden sinken.

Wie konkret sind diese Pläne?

Der Verband öffentlicher Verkehr erarbeitet ein ganz neues System. Er wird sehr viele Interessen unter einen Hut bringen müssen. Konkret ist hingegen die 9-Uhr-Tageskarte, die sehr geschätzt wird. Aus unserer Sicht ist eine Preissenkung ausserhalb der Stosszeiten der bessere Weg als eine Preiserhöhung zu Spitzenzeiten.

Der runde Tisch zum Werk in Bellinzona wird weitergeführt. Dafür müssen die SBB Abstriche machen. Ist das Sanierungspaket bei SBB Cargo gescheitert?

Das Sanierungspaket läuft gut. Wir waren mit SBB Cargo im Jahr 2007 in einer ganz schwierigen Lage und schrieben dramatische Verluste. Deshalb schnürten wir im März ein grosses Sanierungspaket. Dieses läuft zu 90 Prozent. Bellinzona ist nur ein Teil davon: Wir reden jetzt noch über 60 Arbeitsplätze in Relation zu 27'000 Stellen im Konzern.

Kann das Werk in Bellinzona auf Rentabilität werden?

Das Industriewerk erarbeitete 2007 einen Verlust von 2,3 Millionen Franken. Am runden Tisch ist man sich seit Mittwoch einig, dass dieses Werk nicht wettbewerbsfähig ist. Jetzt arbeitet eine paritätische Gruppe an einem Plan, der zeigt, wie das Werk bis 2010 wettbewerbsfähig werden könnte. Da haben wir viel aufzuholen. Wir müssen etwa das Handicap der bestehenden Lohnunterschiede von 15 bis 20 Prozent im Vergleich zu privaten Arbeitgebern im Tessin wettmachen.

Den Verlust von 2,3 Millionen Franken werden Sie mit der Einsparung bei den Löhnen nicht wettmachen.

Wir brauchen Produktivitätssteigerungen und eine höhere Auslastung des Werks - etwa bei Güterwagen, wie der «Tages-Anzeiger» diese Woche in einem Artikel gezeigt hat. A la longue sind auch der Bund und die Kantone der Meinung, das diese Probleme unternehmerisch zu lösen sind.

Das heisst, Sie erhalten keinen einzigen Rappen von Seiten des Tessins oder des Bundes für diese regionalpolitische Konzession?

Nein, die Haltung war am runden Tisch von Anfang an klar: Die SBB sollen die finanzielle Frage selber lösen.

Hat Sie im Konflikt um Bellinzona überrascht, wie stark die Regionen ihren Einfluss ausüben können?

Bei SBB Cargo haben wir ein spezielles Problem. Viele sind sich gar nicht bewusst, dass der Staat gar nichts mehr macht. Im Jahr 2007 sind die letzten Subventionen für den Wagenladungsverkehr geflossen. Und trotzdem meint man, SBB Cargo sei nach wie vor ein Service public. Man hat die Gütersparte brutal in den Wettbewerb gestellt und ist jetzt mit der Frage beschäftigt: Soll das Unternehmen regionalpolitischen Anliegen Rechnung tragen?

Wie stark griff der Bundesrat ein?

Wir hatten einen intensiven, freundlichen, aber im Ton bestimmten Briefwechsel mit dem Bundesrat. Uns wurden harte unternehmerische Ziele auf den Weg gegeben. Ziel ist es, für SBB Cargo schnell ein ausgeglichenes Ergebnis und im Ausland einen angemessenen Profit zu erreichen. Es stellt sich die Frage: Wo bleibt Platz für Regionalpolitik? Da gehen die Meinungen auseinander. Man muss sich jetzt erst an die Tatsache gewöhnen, dass die Cargo-Einheit voll dem Wettbewerb ausgesetzt ist.

Weder die Kantone noch das Parlament haben dies offenbar gemerkt.

Es war unschön, dass wir einen Streik hatten. Es war aber auch unschön, was wir in der Vergangenheit nicht geschafft hatten: in Bellinzona zu zeigen, dass das Werk nicht wettbewerbsfähig ist.

Träumen Sie davon, die SBB von der Politik loszulösen?

Die Verbundenheit mit den SBB ist ein hohes Gut. Wir können alles träumen, aber wir können nicht alles haben. Angesichts der hohen Investitionen, die auf uns zukommen, ist es blauäugig, zu meinen, die SBB könnten das aus eigener Kraft stemmen. Im Bereich Rollmaterial müssen die SBB die Beschaffungen selber schultern können. Dies alleine ist schon ein riesiger Batzen. Bis 2020 rechnen wir mit acht Milliarden Franken für Doppelstöcker, Regional-, Fern- und Hochgeschwindigkeitszüge ins Ausland, um die Nachfrage abzudecken.

Dieses Rollmaterial nützt Ihnen aber nur etwas, wenn das Projekt ZEB - das Folgeprogramm der Bahn 2000 - realisiert wird.

Ja. Wir schätzen, dass wir durch die Beschaffung neuer Wägen und durch die Modernisierung des bisherigen Rollmaterials die Kapazitäten höchstens bis ins Jahr 2015 garantieren können - danach nicht mehr.

Verwaltungsratspräsident Thierry Lalive d'Epinay tritt Ende Jahr ab. Wer wäre ein idealer Verwaltungsratspräsident? Wie wünschen Sie sich Ihren Chef?

Ich wünsche mir einen Chef, mit dem ich an einem Stick ziehen kann - in eine Richtung. Sicherlich sollte es jemand sein, der das politische System der Schweiz gut versteht, aber auch ein gutes Verständnis für unternehmerische Belange hat. Ich wünsche mir aber auch einen gewissen Handlungsspielraum als Konzernchef.

Sollten die SBB der Cargo-Tochter nicht einen eigenen Verwaltungsrat geben?

Ich habe die Erfahrung gemacht, dass man zuerst über Geschäftsmodelle sprechen muss und erst danach die Strukturen anpassen. Hausaufgabe ist es jetzt, herauszufinden, mit wem wir wie zusammenarbeiten könnten. Wo sollten wir eigenständig bleiben? Wo die Kooperation suchen? Das sind die Fragen.

Wie steht es um die Cargo-Partnersuche?

Wir werden einen Konzeptwettbewerb durchführen, bei dem alle Interessierten ihre Ideen eingeben können. Wir werden im Juni die Fachleute auswählen, die uns helfen, diese Ausschreibung durchzuführen. Das optimistische Ziel ist, bis Ende Jahr Partner zu finden, mit denen wir das Gütergeschäft im Ausland weiter ausbauen.