Zürich

Neue Bahnlinie 235 Millionen teurer

Bahnhof Löwenstrasse und Weinbergtunnel kosten 16 Prozent mehr als budgetiert. Grund: Die gute Konjunktur. Das hatte hohe Preise bei der Bauvergabe zur Folge.

Die Volksabstimmung im September 2001 ist denkwürdig: Über 80 Prozent stimmten dem Kantonsbeitrag von 580 Millionen Franken für die Durchmesserlinie zu - eine überwältigende Quote für ein derart teures Projekt. Inzwischen ist viel Wasser die Limmat hinuntergeflossen. Der Bund hatte - und hat immer noch - die grösste Mühe, seinen Anteil von 60 Prozent zu finanzieren. Vor allem aber hat sich die Konjunktur laufend gebessert.

Als die SBB Ende 2006 die ersten fünf Baulose ausschrieben und Mitte Juli die Angebote bereinigten, kamen sie auf die Welt: Die Preise der Bauwirtschaft, die Stahlkosten, aber auch die Deponiekosten für den Aushub waren rund 16 Prozent teurer als bei der Planung im Sommer 2000. Dazu kommen noch rund 9 Prozent Teuerung. Statt 1,45 Milliarden wird das Projekt voraussichtlich 1,822 Milliarden kosten.

Der Zürcher Regierungsrat stand letzte Woche vor einem kniffligen Entscheid. Der Durchgangsbahnhof muss 2013 fertig sein, sonst droht der Region Zürich ein Verkehrskollaps. Bereits am nächsten Donnerstag wollen Volkswirtschaftsdirektorin Rita Fuhrer und SBB-Chef Andreas Meyer den Spatenstich für den Bau des Weinbergtunnels vornehmen. Viel Zeit, um die 94 Millionen Franken absegnen zu lassen, die Zürich zusätzlich tragen muss, blieb der Regierung nicht - weder vom Parlament geschweige denn vom Volk. Der Regierungsrat hat den Zusatzkredit kurz entschlossen bewilligt und sich dabei aufs Finanzhaushaltgesetz berufen: Ein Zuwarten hätte «bedeutend nachteilige Folgen» gehabt. Eine zweite Volksabstimmung erachtete er als unnötig, weil bei der Abstimmung im Jahre 2001 eine Kostengenauigkeit von +/-30 Prozent berücksichtigt war.

Der Kantonsrat wurde nur informiert

Der Regierungsrat hat den Kantonsrat gestern informiert und sein rasches Handeln begründet. Heute traten SBB-Infrastrukturchef Hansjörg Hess und Franz Kagerbauer, Direktor des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV), vor die Medien. «Der Terminplan wird eingehalten», versprach Kagerbauer. Er lobte das «pragmatische Vorgehen» der Regierung und verteidigte auch, dass der Kantonsrat nur informiert, aber nicht befragt wurde. Das Parlament habe den ZVV schliesslich verpflichtet, sich mit Nachdruck für die rechtzeitige Verwirklichung der Durchmesserlinie einzusetzen. Kagerbauer verteidigte auch die Planung der SBB. Bis zur Bauausschreibung sei man «praktisch auf die Million genau» auf Zielkurs gelegen.

SBB-Projektleiter Roland Kobel schlüsselte die 235 Millionen Franken Zusatzkosten auf (ohne Teuerung): 130 Millionen betragen die Mehrkosten bei der Rohbausubmission für die ersten fünf Baulose (Bahnhof Löwenstrasse, Weinbergtunnel, Voreinschnitt Oerlikon). 65 Millionen hat man als Reserve eingerechnet, weil auch die Brückenbauten zwischen Altstetten und Langstrasse sowie die Rampe in den unterirdischen Bahnhof teurer werden dürften. 22 Millionen verschlingen drei zusätzliche Notausgänge im Weinbergtunnel sowie Auflagen des Denkmalschutzes. 18 Millionen schliesslich kosten weitere kleinere Änderungen.

Trotz gegenseitigen Lobens war an der Medienkonferenz auch eine Spannung zwischen SBB und Zürcher Verkehrsverbund zu spüren. ZVV-Chef Kagerbauer bemängelte eine «verlässliche Regelung» für die Finanzierung durch den Bund. Gleichzeitig mit der Eröffnung der Durchmesserlinie muss aus Zürcher Sicht die vierte Teilergänzung der S-Bahn zur Verfügung stehen. Diese bringt massive Verbesserungen für beide Seeufer, das Unterland (Wehntal), das Limmattal und das Säuliamt und dürfte 350 bis 400 Millionen Franken kosten.

Seilziehen um künftigen Kostenteiler

«Diese Ergänzung braucht es, damit der Zürcher Regionalverkehr voll vom Durchgangsbahnhof profitieren kann», sagt Kagerbauer. Die Region Winterthur sowie die ganze Ostschweiz warten zudem schon lange auf einen Ausbau zwischen Zürich und Winterthur. Kostenpunkt: gegen 600 Millionen. «Ich habe gewisse Sorgen», sagte Kagerbauer, «dass die Finanzierung dieser Projekte zeitgerecht geregelt wird.»

Zu einem harten Seilziehen dürfte zumindest die Finanzierung führen. Bei der dritten Teilergänzung der S-Bahn lag der Schlüssel zwischen Kanton und Bund bei 35/65 und beim Durchgangsbahnhof bei 40/60 Prozent. «Das ist bei weiteren Projekten Gegenstand von Verhandlungen», sagte Hansjörg Hess.